Le Range coupé de Christophe
Le Franchisseur

La Motorisation

Lorsque j'ai acheté le Range, il était doté d'un V8 3,5l à Injection avec un arbre à cames de 3,9l. Il était équipé du Gpl, ce qui permet d'avoir des consommations tout à fait raisonnables (environ 17 l de gaz /100 km sur route). J'ai conservé cette motorisation pendant trois ans, sans jamais rencontré le moindre problème avec ce moteur.

La ligne d'échappement a été modifié pour libérer le moteur et lui permettre de mieux monter dans les tours. Pour ce faire, j'ai installé une descente de 3,9l (dont le diamètre est plus important que celui du 3,5l). J'ai du remplacer la traverse d'origine du 3,5l par une traverse d'occasion de 3,9l car la forme de la descente est différente et ne passe pas sous la traverse du 3,5l. Puis nous avons récupéré un silencieux central et du tube de Def 300 Tdi. Un premier morceau de tube, coupé à la bonne longueur nous a permis de raccorder la descente de 3,9l avec le silencieux central. Il a bien évidemment fallu modifier les pattes de fixation du silencieux. Puis un second morceau de tube a été mis au bout du silencieux central. Un morceau de flexible d'échappement est fixé à son extrémité (avec des colliers) et permet d'épouser les formes de la caisse coupée du Range. Enfin, un dernier petit morceau de tube rigide est fixé à l'extrémité du flexible (toujours avec des colliers) et termine cette ligne d'échappement faite sur mesure.

Le moteur a été tout de suite plus libre, montant plus facilement et rapidement dans les tours et avec un bruit beaucoup plus harmonieux (ce n'est pas complètement négligeable...)

Et enfin, après avoir longuement hésité entre les très nombreuses possibilités de préparation moteur, j'ai décidé d'installer un short bloc de 4,6l avec des culasses de 3,9l d'occasion refaites à neuf tout en conservant le système d'injection du 3,5l. Pourquoi un tel choix? Car je recherche avant tout du couple à bas régime et des montés en régime rapides. J'ai tout de suite éliminé l'idée de préparer le 3,5l, car il n'existe pas réellement de modification fiable permettant d'augmenter notablement le couple. J'ai ensuite longuement hésité entre deux possibilités: - un "long engine" 3,9l préparé (bloc moteur avec arbre à cames spécifique + culasses préparées) avec une injection standard de 3,5l.Cette préparation permet au moteur de gagner un peu de couple (de par l'utilisation d'un arbre à came particulier) mais permet surtout d'augmenter sa puissance. - un "short bloc" standard de 4,6l (bloc moteur avec arbre à came d'origine) avec une injection standard de 3,5l. Cette solution permet d'emblée d'augmenter considérablement le couple du moteur. Un long engine 3,9l dans l'absolu (c'est à dire si on l'utilise avec une injection de 3,9l) aurait eu plus de puissance qu'un 4,6 standard. Par contre, le 4,6 standard délivre beaucoup plus de couple qu'un 3,9l préparé. De plus, en conservant l'injection du 3,5l, le moteur est pénalisé au niveau de la puissance. En effet, le calculateur du 3,5l commande l'injection d'essence et la quantité d'essence injectée dans le moteur correspond à celle d'un 3,5l et non pas à celle d'un 3,9l. J'ai donc opté pour un "short bloc" de 4,6l, qui de part sa cylindrée plus importante, délivre plus de couple que les 3,5l et les 3,9l. J'ai conservé l'injection du 3,5l, mais j'ai installé un régulateur de pression qui permet non seulement d'augmenter la pression d'essence mais également d'obtenir des montés en régime plus rapides. D'autre part, l'injection du 3,5l est beaucoup plus constante que celle d'un 3,9 ou d'un 4,6l, ce qui est un atout en franchissement. D'autre part, cette solution est évolutive. Je peux par la suite continuer à améliorer les performances du moteur, par exemple en installant des culasses préparées et/ou des trompettes raccourcies.

Le résultat est absolument fantastique : le moteur est largement plus coupleux qu'auparavant et monte dans les tours avec une facilité incroyable. Le couple et les montées en régime permettent d'aborder des marches tout en douceur puit de "mettre les gaz" au dernier moment. Toutes les difficultés sont avalées sur un simple filet de gaz. Il est ainsi possible de franchir certaines ornières à 1500 tours/minute. Une simple pression sur l'accélérateur fait ensuite monter le moteur à 4000 tours/minute. Un vrai régal...