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L’avis du boss sur les moteurs Land Rover des Defenders aux Ranges en passant par les Disco

Les Moteurs Diesel

Les 2.25 L DIESEL (Series):
AIE AIE AIE !
De manière générale, moteur fiable, mais aujourd’hui, en 2004, moteurs très souvent très kilométrés donc problèmes de cylindrée très usée, segmentation fatiguée, injecteurs HS, pompe à injection hyper usée et souvent des problèmes de réglage de tringlerie, voir encore des problèmes de distribution, chaîne trop détendue, moteur décalé…
Moteur idéal pour des personnes qui font du bois ou qui font du tout terrain sur des terrains privés, mais plus pour ceux qui font de la route, genre 20 000 km par an. De toute façon, les boîtes de vitesse ne tiendront pas !

Moteur 2.5 L Atmosphérique (Defender):
Sur le général, moteur fiable (environ 250 000 km).
Ayant quand même des faiblesses au niveau de la cylindrée, des joints de culasse, des joints de queue de soupape, des nez d’injecteur et de la pompe à injection.Ce qui entraîne souvent des fumées.

MoteurR 2.5 L Turbo (Defender):
Beaucoup plus fragile que le 2.5 l atmo.
Ses faiblesses : les pistons et la culasse se fendent ; usure très prononcée de la cylindrée aux alentours de 100 000 km ; et quelques faiblesses au niveau du turbo.
Ces 2 moteurs, 2.5 l et 2.5 l TD, ont des blocs moteurs en fonte aciérée, c’est à dire en fonte coulée puis usinée.
Je conseille donc, quand ces moteurs sont usés, de faire défoncer la cylindrée et de faire re-chemiser avec des chemises en fonte centrifugée, bien plus résistantes dans le temps ; bien plus chères aussi au moment de la réfection mais bien plus fiable à long terme.

Les 200 TDi (Defender, Disco et Range):
A mon goût le meilleur moteur de chez Land Rover
Moteur fiable avec quelques légers défauts à surveiller : quelques faiblesses de joints de culasse (réparation peu chère) ; respecter les distributions à environ 85 000 km.Pompe à eau et visco-coupleur à surveiller.
Peuvent aussi avoir quelques soucis avec le joint de passage d’eau au niveau du carter de distribution.

Les 300 TDi (Defender, Disco et Range):
A mon goût, un peu moins fiable que le 200Tdi.
Première génération (1995 à fin 96) : Problèmes de distribution (voir tableau) ; casse de vilebrequin ; fuite de pompe à vide (très chère) ; roulements de galets tendeur de courroie-accessoire bruyants ; fuite au passage d’eau derrière la pompe à eau pouvant entraîner de sérieux problèmes de déformation de culasse (joint peu cher mais beaucoup de main d’œuvre pour le prix du joint) ; quelques soucis avec la pompe d’amorçage (axe cassé) qui donne un manque sérieux de pêche après 3000 tours.
Deuxième génération (à partir de 1997) :toujours des problèmes de pompe à vide et roulements de galet tendeur bruyants ; souvent équipés d’EGR qui cause de gros problèmes de dépôt de calamine dans l’intercooler et l’admission ; échappement catalytique qui bride énormément la puissance moteur.
Pour ces 2 générations, surveiller les distributions entre 85 et 90 000 km, ne pas attendre les 100 000 km préconisés par le constructeur.

Les Moteurs VM (Range)
A mon sens, moteur fiable si conduite soft entre 3000 et 3500 tours, c’est à dire 110 à 130 km/h maxi, et si moteur peu bricolé : véhicule de 1ère ou 2ème main.
A savoir : ce moteur a été conçu à la base pour les bateaux, donc : moteur à régime constant. Ce qui n’empêche qu’il a de la pêche et du couple, ce qui pousse justement les gens à le faire monter en régime, d’où les fameux problèmes de culasse, sachant que celles-ci sont en alu et les blocs en fonte (grosses différences au niveau des échanges thermiques alu-fonte).
De plus, le radiateur est de petite taille mais très épais, donc à faire détartrer tous les 80 000 km environ, sinon gare à la chauffe.
Au niveau des huiles : faire fonctionner ce moteur avec de la 15w40 et non avec des huiles synthétiques ou semi-synthétiques.
Pour les filtres, ne se servir que des filtres d’origine VM, car celui-ci a un clapet anti-retour que d’autres marques n’ont pas (l’explication : ce filtre à clapet anti-retour est monté à l’envers donc, à chaque coupure moteur, le filtre se vide mais moins vite qu’avec un filtre classique, ce qui implique une reprise de pression d’huile bien plus rapide)
Pour les véhicules d’occasion à moteur VM dont 1 culasse ou 2 ont été changées, le calcul a été mal fait car les nouvelles culasses et les anciennes n’auront plus les mêmes caractéristiques au niveau de l’aluminium, et les anciennes finiront par casser à leur tour.
Le couple de serrage n’est que très peu souvent respecté, ou fait à la va-vite, alors qu’il y a des serrages préconisés par VM qui sont très importants sur ces moteurs ; en sachant qu’il y a un resserrage entre 15 et 20 000 km, après le serrage initial des dites-culasses, resserrage très souvent négligé par les mécaniciens.
Mon avis sur la bonne solution quant au changement des culasses :
  1)prendre les compressions, s’assurer que le bas-moteur est en bon état, avant des dépenses inutiles
  2)changer le kit culasse COMPLET, de préférence de marque VM, ce qui garantit une bonne qualité, en suivant bien les instructions VM et non pas les instructions des notices Land Rover
  3)ne pas oublier, après changement des culasses, le fameux resserrage entre 15 et 20 000 km (voir schéma)
Le VM 2.4 l :
  1)changer le vase d’expansion métal contre un plastique du 2.5 l qui lui laisse plus de place pour l’expansion de l’eau. Ne pas hésiter à lui rajouter des additifs, genre Lubysil (lien site internet)
  2)le VM 2.4 et le VM 2.5 l : il boîte au démarrage ? Normal : le surcaleur ne fonctionnent que rarement à froid (surcaleur à faire régler chez un dieseliste ou le passer en mode manuel avec une tirette, ça marche !!!)
 
Les Moteurs Essence
Les 2.25 L ESSENCE (Series):
A la base, bon moteur, avec des carbus un peu vieillots, d’où des consommations importantes, mais facilement remplaçable par des carbus SOLEX économiques.

Les Moteurs V8:
A la base : tous des bons moteurs!

Les V8 à carburateurs:
Ils existent en 3 taux de compression :
  • les 8.13: basse compression
  • Les 8.25: basse compression
  • Les 9.35: haute compression

  • Les 8.13 et les 8.25 (de 1969 à 1986) ont très souvent des carbus de marque SOLEX, STROMBERG ou ZENITH qui donnent généralement des moteurs coupleux mais pas trop pointus. A ces moteurs-là sont souvent couplées des boîtes 4 vitesses avec des rapports différents, entre autres : 1.174, 1.113 et 1.227 ce qui leur donne, par rapport à ces carbus et à ces rapports de boîte, des comportements totalement différents, plus ou moins nerveux ou plus ou moins mous. Je conseillerai ce type de motorisation pour des usages tout terrain privé ou trial, sans passage au contrôle technique, car beaucoup de problèmes à régler ces vieux carburateurs, pour lesquels on ne trouve plus beaucoup de pièces.
    Le 9.35 (à partir de 1987 environ), lui, a des carbus en général S.U., ce qui donne un moteur nettement plus pointu et beaucoup plus facile à régler au niveau des Co2 pour les contrôles techniques, donc nettement moins de pollution. Ils sont très souvent couplés à des boîtes 5 rapports, petits ou grands leviers, avec eux aussi des rapports de boîte de transfert différents : 1.192 ou 1.222, d’où le comportement différent, là aussi plus ou moins nerveux ou plus ou moins mous. Je conseillerai ce type de motorisation pour de l’usage encore routier, voir ballade et autre, car beaucoup plus facile à régler en vue des contrôles techniques.

    Les V8 à injection:
    Les 3.5 l ET 3.9 l existent en 8.13 : utilisés notamment en Allemagne et en Suisse, pour répondre aux normes anti pollution en vigueur dans ces pays. Ceux-ci sont aussi très souvent catalysés et pas très faciles à décatalyser. Ces moteurs basse compression donnent des véhicules plus coupleux que sportifs.
    Pour la France, les 3.5 l sont en 9.35 et très souvent non-catalysés donc très faciles à bricoler. Les 3.9 l sont en 9.35 aussi et, à partir de 1991, sont catalysés mais très faciles à décatalyser. Ces moteurs haute compression sont beaucoup plus pointus donc conduite plus sportive.

    Les V8 avec Gpl:
    Je conseillerais les 3.9 l en 9.35 non-catalysés car les V8 3.5 l ont un débimètre à clapet qui casse facilement lors des flash-back, alors que le 3.9 l a un débimètre à fil chaud qui ne subit pas aussi facilement les flash-back.
    Pour plus d'infos sur le GPL, voir notre rubrique GPL.